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组合大钢模的尺寸应根据内部结构尺寸、吊装能力、模板体系稳定性以及可操作性而定。以陈春东路站为例，负一层净空为 6550 mm，顶板下腋角高 300 mm，中板与中板上 300 mm 侧墙同时浇筑，因此负一层侧墙组合大钢模有效高度为 5950 mm。陈春东路站负一层模板高度为 6000 mm。考虑到负二层第三道钢支撑留撑，采用组合大钢模，侧墙无法一次浇筑至中板底，因此选用 4000 mm高组合大钢板，侧墙次浇筑至支撑底端。为减少模板拼缝，并结合吊装能力以及可操作性，选用 3000 m宽钢模板。组合大钢模由面板、支撑结构和连接件 3 部分组成。

加固地基提高稳定性。通过渣土夯填桩、碎石桩等复合方法的运用，增强了桥梁地基的稳固性，地基的稳固性直接决定了道路桥梁建设的质量。对于地基稳固性的施工，我们应该放在重中之重。在施工过程中，主要根据施工环境土质情况的不同来选择不同的加固材料和加固地基的方法，从而取得事半功倍的效果。

新时期,我国对于工程建设的节能倡导逐步深入,使得施工材料、施工技术、施工工艺等方面的节能型研发日益增加,从而为道路桥梁的施工技术实现节能化发展提供了支撑条件。具体来看,我国目前对于桥梁施工技术开展的节能型研发,主要体现在钢筋连接、预应力、混凝土技术、防水技术等几个方面。钢筋的连接技术在冷轧扭、对头焊接等方面逐步发展,而混凝土方面则实现了塑料板、纤维板以及竹胶板等对木质模板的替代,且预应力的混凝土技术研究不断深入。同时,低合金钢的钢材也成为未来钢筋的主要材质,而且实心粘土砖也被石膏板、空心砌块等所取代。而防水卷材方面则在沥青油毡的基础上研究出了改性的沥青油毡以及三元乙丙橡胶材质,并呈现出了朝向有机材料以及复合材料等的应用方向的发展趋势。